Фото: brainity.ru

Когда несколько лет назад в Калининграде приступили к созданию мощного транзитного авиаузла, многие отнеслись к этой идее с большим недоверием. "Кто же из российских регионов полетит в Европу через Калининград?", — недоумевали скептики. Однако желающие нашлись, и немало. Если в 2004 году аэропорт Храброво обслужил 116 тыс. пассажиров, в 2005 — 280 тыс., а в 2007 году — уже более 1 млн. О специфике, назначении и перспективах развития хаба в Калининграде и его базовой авиакомпании "КД-Авиа" рассказывает исполнительный директор авиаперевозчика Леонид Ицков.

Леонид Лазаревич, в чем особенности развития аэропорта Храброво в Калининграде?

Наш аэропорт спроектирован и строится как мощный транзитный авиаузел, или хаб. Хабы бывают разные. В России, если говорить о московском авиаузле, или крупных аэропортах Европы, таких, как Франкфурт, Шарль-де-Голль, Лондон, Копенгаген, мы говорим о хабах генерирующих. Франкфурт или Лондон генерируют свой поток. У нас же интегрирующий хаб — основная нагрузка лежит на транзите. Сам по себе Калининград с населением около полумиллиона человек — город небольшой, и собственный поток отсюда невелик.

Получается, что аналогов калининградскому аэропорту у нас в стране нет?

Фактически — да. Примеров реализации таких проектов, как у нас, нет не только в России — их нет и в Европе. Похожая узловая схема, но на более простом технологическом уровне, разработана в Красноярске. К тому же Россия связывалась маршрутами с Россией, а у нас — поток и внутри страны, и за ее пределы.

Аналогом Храброво — не по размерам, а по идеологии — можно поставить американскую Атланту, где основной поток также создают транзитные пассажиры. Атланта, как и Калининград, — небольшой город, в нем по определению не может быть мощного собственного потока пассажиров, он, как мы говорим, отрабатывает транзиты.

Видимо, это и было главным поводом для критики проекта в самом его начале?

Когда мы озвучивали свою концепцию в Калининграде, было, как минимум, три оценки его, и соответственно, нашего будущего. Первая, сугубо пессимистическая, — не будет ничего. Второй вариант, напротив, был излишне оптимистичен. Консалтинговая компания "Аэропорт Вена" оценила потенциальный пассажиропоток через Калининград в 20 млн человек. С нашей точки зрения, это сильно завышенный прогноз. По нашим, более "земным" прогнозам, в перспективе на 2012-2015 годы поток составит 5-6 млн пассажиров в год. В этом году через Калининградский аэропорт "пройдет" около 1 млн пассажиров.

Аэропорт принадлежит государству, управляет им ФГУП "Калининград-Авиа". В нашем ведении, помимо авиакомпании, пассажирский терминал, который мы частично реконструировали, а часть построили и строим заново. Также мы выполняем ряд функций по "граунд-хэндлингу" для себя и других авиакомпаний.

Сейчас строится II очередь нашего пассажирского терминала. Это транзитный зал — он расширит транзитную зону. У нас специфический аэропорт, в достаточной степени с нетрадиционными возможностями. Его пропускная способность — 1800 пассажиров в час на транзите и 400 пассажиров в час на местных — внутренних — перелетах.

Динамика авиаперевозок Храброво за последние годы впечатляет. Как и какие региональные потоки Вам удалось замкнуть на себя?

В том, что у нас нет собственного потока, кроме сложности, есть и своя прелесть. Именно потому, что мы работаем только на транзите, мы были вынуждены начинать летать сразу везде и одновременно развивать всю возможную маршрутную сеть.

Специалисты от авиации знают, что даже мощная авиакомпания в год открывает не больше 3-4 новых направлений. Это действительно очень тяжело. Мы же открыли за 2 дня с 16 июня 2007 года 22 направления, а в октябре — еще 8! Тридцать направлений в год — это же невозможно себе представить! Все эти направления, конечно, пока не работают так, как нам хотелось бы, но и времени прошло всего 6 месяцев.

А как выглядел объем ваших перевозок до начала реализации концепции хаба?

Компания "КД-Авиа" существует с 2002 года. Проект создания хаба на базе Храброво мы начали 4 года назад, строить терминал — почти 2 года назад, а первый самолет получили 12 февраля 2005 года. Сейчас у нас их в лизинге уже 16. Если в 2004 году мы перевезли 116 тыс. пассажиров, то в 2005 году — уже 280 тыс., а по результатам 2007 года ожидаем значительного роста.

Как планируется развивать авиапарк?

Сейчас у нашей авиакомпании в лизинге наибольшее количество Боингов 737-300 в России — 16. В начале следующего года мы должны получить еще 3 самолета, тогда наш парк достигнет 19 машин этой марки. К концу 2008 года — первой половине 2009 года мы планируем получить еще 6 самолетов и довести, таким образом, парк "КД авиа" до 25 машин. Это среднесрочная перспектива.

В перспективе до 2015 года мы планируем удвоить это количество самолетов и иметь уже около 50 самолетов. На них мы и будем перевозить запланированные 5-6 млн пассажиров в год.

В настоящее время в расписании "КД-Авиа" только регулярные рейсы. Планируете ли вы в будущем чартерные программы?

В небольшом объеме из Калининграда — возможно. Мы планируем летать, куда попросят турфирмы. Мы вообще достаточно тесно с ними сотрудничаем. Например, в рамках недавних договоренностей ставим в аэропорту стенды и стойки туркомпаний, где представители турбизнеса будут оказывать содействие пассажирам, которые приобрели у них туры, получать документы с оформленными визами. Мы считаем это перспективнымпроцесс. Перед таможенным и пограничным досмотром уже сейчас действуют несколько стоек, где работают туроператоры.

С другой стороны, чартерный рынок — не наш профиль. На эту зиму мы обсуждали тему полетов из Калининграда в Хургаду. Но речь шла о совсем незначительном объеме. Прежде всего, мы планируем развивать регулярное сообщение. В Калининграде особенных предпосылок для развития чартерного рынка нет. Летать из Москвы и Санкт-Петербурга не входит в наши планы. Тот спрос, который существует, мы, возможно, удовлетворим, но в рамках той маршрутной сети, которую мы предложили жителям Калининграда. У людей уже появился огромный выбор по доступной цене. Зачем им лететь всем на одном чартере в Анталию, когда можно распределиться по всей Европе или, скажем, полететь в Тель-Авив или на Средиземноморье?!

С учетом высокой динамики развития вашей авиакомпании, какой процент задержек на данный момент вы имеете?

На самом деле, все компании считают процент регулярности, а не задержек. С момента открытия нашей маршрутной сети в середине июня средний процент регулярности у нас получился примерно 83% при средней задержке рейса 13 минут. При норме IATA 85%.

Что Вы думаете по поводу многочасовых задержек многих других авиакомпаний?

Задержки есть и у лидеров, таких как "Аэрофлот" и "Трансаэро", так и у чартерных авиакомпаний. Однако процент регулярности — это одно, а проблемы пассажира при задержке рейса — другое, а отношение авиакомпании к задержанным пассажирам — третье. Задержки — не самый объективный показатель, особенно применительно к чартерным авиаперевозкам. Я думаю, что главная причина задержек российских перевозчиков связана не столько с техническими или организационными проблемами . И у "КД-Авиа", и у "Аэрофлота", и у "Трансаэро" рейсы из Европы в Россию постоянно задерживаются из-за загруженности воздушного пространства. Евроконтроль все время ищет коридоры…

Ряд авиакомпаний объявил о создании или предполагает создавать дочерние компании для выполнения чартерных маршрутов. Насколько, по-вашему, это оправданно?

Трудно сказать. Воздушный кодекс для всех один, федеральные авиационные правила — те же, персонал — тот же… В частности, в Воздушном кодексе было написано "Чартер — фрахт воздушного судна или его части одним юридическим лицом у другого юридического лица, во всем остальном действуют общие правила".

Есть некие коммерческие нюансы по межправительственным соглашениям, по разрешительной системе на организацию такого рейса. Но это никак не относится ни к самолету, ни к пилотам, ни к сертификации и лицензированию, и ни ко всему остальному. Наверное, это может делаться для увеличения капитализации, повышения эффективности управления и пр.

Сейчас приняты новые правила, в которых говорится о том, что достаточно одной лицензии на вид деятельности, как, собственно, раньше и было в законе. Например, у нас есть лицензия на внутренние перевозки. И дальше уже не нужно получать лицензии на участок Самара-Калининград или Калининград — Омск. Сейчас уже, насколько мне известно, принято решение, что на внутренние авиаперевозки лицензии на каждую линию отменены.

Что касается регулирования рынка, как Вы считаете, органы регулирования со своими функциями справляются?

На мой взгляд, сейчас идет процесс, когда фактическое положение дел приводится в соответствие с законодательством — по лицензиям, другим вопросам. Процесс этот тяжелый и небыстрый, но, тем не менее, он идет.

Россия распространяет на себя все более широкий спектр международных правил — по страхованию пассажиров, ответственности в пользу третьих лиц, ответственности перевозчиков перед пассажирами и т.д. Таким образом, идет унификация с международными стандартами. Как всегда, это для кого-то хорошо, а для кого-то плохо. Для нас — хорошо, потому что у нас все самолеты летают в Европу и все они соответствуют европейским требованиям — как в объеме страхового покрытия, так и во все остальном. А тем, кто летает в России, это, конечно же, дополнительные расходы.

Вообще, я думаю, трудно найти человека, который был бы доволен полностью неким регулированием, потому что это какая-то усредненная вещь, которая уравнивает некие интересы. Я могу сказать только, что на сегодня, применительно к нашей авиакомпании, Министерство транспорта в лице Росавиации и департамента по международному сотрудничеству в авиации, приложили титанические усилия , чтобы наша компания имела возможность летать практически по всей Европе. Авиационным властям России пришлось за очень короткий период провести огромное количество межправительственных соглашений, договориться обо всем, включить Калининград в карту маршрутов. На начало нашей деятельности Калининград почти нигде не был включен, а сейчас мы летаем почти везде. С этой точки зрения мы, конечно, очень довольны и нам очень комфортно работать.

А что касается внутрироссийского регулирования?

Все компании, которые чего-то хотели, даже если это были необоснованные решения — всегда своего добивались. Особых проблем, с точки зрения внутреннего регулирования, сейчас нет. Ну, были когда-то препоны со стороны аэропортов — не давали слоты, не обслуживали частоты. Сейчас этого гораздо меньше. В целом, авиаперевозчикам и аэропортам стало легче находить общий язык.