На недавно прошедшем в Москве международном форуме "Крылья России" много говорилось о плачевном состоянии воздушного транспорта страны. "Интерфакс-Туризм" попросил оценить нынешнее положение дел в пассажирской авиации, которая является важнейшей частью турбизнеса, Бориса Рыбака, генерального директора консалтинговой компании "Инфомост", одного из организаторов мероприятия, признанного специалиста в области авиации.

Начнем с цифр: каков примерно сейчас совокупный авиапарк всех российских авиакомпаний? И каков он был в советское время?

Возьмем для сравнения три года:1990-й (когда еще существовал СССР), 1998-ой (год дефолта) и 2007-ой. В 1990-м году было перевезено 130 млн. пассажиров, из которых примерно 90 — в России. Общий авиапарк составлял тогда, по разным данным, 6-7 тыс. самолетов. С 90-х годов прошлого века в силу развала СССР и экономических проблем объемы авиаперевозок стали падать, достигнув в 1998-м году всего 24 млн. пассажиров. А совокупный авиапарк уменьшился до 3500 лайнеров.

К 2007 году отечественные самолеты настолько износились, что авиакомпании стали массово списывать некоторые из них: Ту-134, Як-42, АН-24 и др. У многих самолетов давно уже выработаны ресурсы, летать на них просто опасно, а обслуживание — чрезвычайно дорого.

Не могли бы вы проиллюстрировать эти слова примерами конкретных авиакомпаний.

По так называемому списочному составу (когда учитываются все самолеты, даже если они не летают, но числятся на балансе той или иной авиакомпании) в России сейчас примерно 800 лайнеров отечественного производства и 203 — иностранного. Ими владеют примерно 185 авиакомпаний. Некоторые имеют всего несколько самолетов. Парк "Аэрофлота" насчитывал в 2006г. 79 лайнеров, из которых 29 — зарубежных. В прошлом году все наши авиакомпании перевезли в совокупности около 38 млн. пассажиров. Прогноз на 2007 год — около 45 млн., на 2008-ой — около 50 млн.

Значит, не все так плохо, если объемы перевозок растут.

Есть большие проблемы, например, техника выходит из строя. В России в последние годы практически не строили собственных самолетов. Те, что имеются или поступают нашим авиакомпаниям, абсолютно неэкономичны и дороги в обслуживании. Из-за этого, кстати, многие российские авиакомпании прекратили свое существование: если в начале 90-х годов в России функционировали около 350 авиакомпаний, то теперь — не более 185, то есть почти вдвое меньше. Еще совсем недавно туристов перевозили авиакомпании "Карат" и AGT — теперь их нет. Большая часть зарубежных перевозок нашими авиакомпаниями осуществляется сейчас на зарубежных, пусть и не новых, самолетах.

Почему?

По очень простой причине: они более экономичны и комфортны. Например, наш самый лучший и экономичный самолет, Ту-204, тратит авиационного керосина на треть больше, чем подержанный Боинг-757. А если учесть, что цены на авиационное топливо за неполные 10 лет выросли почти в 10 раз, то понятно, что авиакомпании скорее предпочтут пусть даже подержанную, но импортную технику. В 1998 году тонна авиационного керосина стоила $60-80, к 2000-му году цена выросла до $200, а сейчас монополисты в топливной сфере просят за тонну около $800. Понятно, что рост цены топлива напрямую влияет на стоимость авиабилетов. За три последних года средний тариф эконом-класса на внутренних авиалиниях вырос вдвое, составив 3323 рубля (более $130), что абсолютно ненормально.

И конечно, это влияет на стоимость туров, которая неуклонно растет.

Разумеется. Однако на высокую стоимость авиабилетов, особенно на зарубежных маршрутах, влияет не только рост цен на топливо, но и монополизм на некоторых направлениях отдельных авиакомпаний. Взять, к примеру, маршрут Москва-Париж-Москва, на котором регулярные рейсы осуществляют "Аэрофлот" и его стратегический партнер — Air France. Минимальный тариф на данном направлении начинается от $900. Здесь нет конкуренции — и поэтому такие высокие цены. А, скажем, на направлении Москва-Франкфурт-Москва конкуренция есть, рейсы осуществляет гораздо больше авиакомпаний. И как следствие — наличие вполне доступных билетов в эконом-классе по $300. И такое же положение должно быть внутри страны. К примеру, на очень популярных маршрутах Москва-Сочи или Москва-Санкт-Петербург.

Может как-то повлиять на ситуацию и увеличить конкуренцию недавно принятый закон, регулирующий выдачу лицензий авиакомпаниям и отменяющий лицензирование отдельных маршрутов?

Хороший закон, и, на мой взгляд, он даст хорошие результаты: усилит конкуренцию среди авиакомпаний, особенно на внутреннем рынке, позволит снизить тарифы. Ведь теперь отдельным авиакомпаниям надо будет получать не разрешение на каждый маршрут, а одну общую лицензию. Также будет отменено квотирование на маршрутах.

А что будет происходить с рынком внешним? На том же форуме звучали мнения, что иностранные авиакомпании все активнее наращивают свои объемы в России, увеличивают число рейсов и чуть ли не захватывают "суверенное небо России".

Я сомневаюсь, что наши авиакомпании так просто сдадутся. Сейчас идет переходный период, и некоторые наши перевозчики очень активно обновляют свои авиапарки в сторону увеличения импортных самолетов. И используют их гораздо чаще. Статистика утверждает, что средний налет отечественного самолета составляет в год примерно 1300-1500 часов, импортного — вдвое больше. Ежегодно наши авиакомпании получают примерно 60-70 зарубежных лайнеров. Тогда как за период с 2001 по 2006 год ими было получено лишь 42 отечественных судна. Многие наши самолеты (Ил-86, Ту-154 Б) не пускают в Европу. В течение ближайших 5 лет авиакомпании избавятся и от Ту-154М — самолета хорошего, но не экономичного и устаревшего. Для того, чтобы успешно конкурировать с зарубежными перевозчиками, наши будут активнее приобретать импортные самолеты.

Насколько я знаю, дальше всех в этом процессе пошел "Аэрофлот"?

Этим сейчас активно занимается вся наша "большая тройка": авиакомпании "Аэрофлот", "Трансаэро" и "Сибирь" (S7). Их стратегическая задача — полностью модернизировать свои парки, сделав упор на работу на дальнемагистральных маршрутах, в том числе иностранных. Это позволит им конкурировать с зарубежными авиакомпаниями. Постепенно число авиакомпаний в России будет еще больше уменьшаться. Уже сейчас 80% всех регулярных и чартерных рейсов совершают не более 20 отечественных авиакомпаний.

Кстати о чартерных рейсах и авиакомпаниях, выполняющих их: почему задержки происходят в основном именно по вине этих авиакомпаний? И каковы их перспективы?

Задержки происходят в основном не из-за плохой погоды, а из-за неисправности самолетов, используемых чартерными авиакомпаниями. Ведь они, в основном, используют старые воздушные судна, требующие чуть ли не еженедельного ремонта. Кроме того, самолетов элементарно не хватает.

Я думаю, что к 2012 году число чартерных авиакомпаний в силу разных причин уменьшится примерно до 3-4. "Большая тройка" вряд ли будет заниматься чартерами, им хватит дел на регулярных маршрутах. Некоторые крупные авиакомпании могут разделиться — от них отпочкуются "дочки", которые как раз и будут специализироваться исключительно на чартерных перевозках бюджетных туристов. Подобное происходит сейчас во многих странах.